Bisher war eine Umgehungsstraße für Dietersheim in ihren vier Trassenvarianten nur vier Striche auf der Landkarte. Für die zuletzt bevorzugte Variante, hinter die sich auch Nachbar Garching und die TU München gestellt haben, wird nun eine konkrete Machbarkeitsstudie erstellt – und zu der geht der Gemeinderat auf Distanz.
Die Route, die im weitesten Bogen um den Ort direkt zur Autobahnanschlussstelle Garching-Nord führen soll, wurde mit 4,7 Kilometer Länge detailliert überplant. Im Gegensatz zur bisherigen Annahme, die Trasse würde in einem Trog geführt, soll sie im Gegenteil nun auf kompletter Länge auf einem Damm angelegt werden.
Zur Aufnahme der Fahrbahn für die prognostizierten Verkehrsströme müsse dieser Damm auf rund 25 Meter Breite aufgeschüttet werden. Hauptsächlich Entwässerungsprobleme hätten zu dieser Variante geführt, schilderte Sven Gräfe vom planenden Ingenieurbüro Vössing im Planungsausschuss des Gemeinderats.
Die Straße wird zweispurig, bei den Anschlussstellen an den Forschungscampus dann drei- und vor der Anschlussstelle zur Autobahn gar vierspurig.
Für die Kreuzung der Umgehung mit der Echinger Straße haben die Planer kein verträgliches Kreuzungsbauwerk mehr gefunden, sondern empfehlen, die Echinger Straße auf einer Brücke über die Umgehung zu führen und dann mit Einschleifspuren wie bei einem Autobahnanschluss anzubinden.
Nur so sei gewährleistet, dass die Umgehung auch akzeptiert werde, ansonsten wäre die Taktung von Ampelschaltungen bei Zu- und Abfahrten zu dicht.
Aus dem gleichen Grund ist auch ein Anschluss südlich von Dietersheim entfallen. Um von Dietersheim in Richtung Süden auf die Staatsstraße zu gelangen, müsste man auf der alten Route bis zum Forschungscampus fahren und dort dann einbiegen, eine Situation, die als weitgehend unstrittig gesehen wurde.
Die Neufahrner Straße im Norden Dietersheim schließlich soll laut der Planung gar nicht mehr in den Ort führen, sondern nur einseitig in Fahrtrichtung Süden auf die Umgehung münden. Zur Erreichbarkeit der Fluren nördlich von Dietersheim für Landwirtschaft und Radler soll eine Brücke ausschließlich für diesen Verkehr angelegt werden.
Schon bei den ersten Untersuchungen zur ökologischen Wertigkeit der verschiedenen Varianten war die ortsferne Trasse mit schier unüberwindbaren Hürden an ökologischen Problematiken und Ausgleichsflächenbedarf bewertet worden – damals aber noch auf der gedanklichen Basis einer tiefergelegten Route mit rund 15 Meter Breite.
Leon Eckert (Grüne) rügte denn auch im Ausschuss, man müsse angesichts der Begleitumstände dieser gigantischen Planung „so ehrlich sein, zu sagen, dass diese Straße nie kommt“. Die Grünen würden sich „keiner pragmatischen Lösung verschließen, aber die Zeit dieser Riesenstraßen ist vorbei“.
Auch die CSU fand „den Flächenverbrauch viel zu groß“, wie Georg Bartl sagte. CSU und Grüne stimmten dagegen, die Planung überhaupt weiterzuführen. Mit 6:4 Stimmen wurde die Fortführung knapp beschlossen. „Die Probleme waren aber alle bekannt„, erinnerte Bürgermeister Sebastian Thaler.
Die SPD stimmte mit FW und BfE zwar für eine Fortsetzung, die bereits beauftragt ist, aber „Stand heute könnte man dieser Variante nicht zustimmen“, sagte auch ihr Sprecher Carsten Seiffert. Ausdrücklich wurde als Arbeitsauftrag mitgegeben, die Dimensionierung nochmal zu überdenken.
Eckert kritisierte insbesondere, dass ausgerechnet die problematischste Variante tiefenscharf geplant werde, während es zu den ortsnäheren Trassen keine ansatzweise vergleichbaren Ausarbeitungen gebe. Die vergleichende Prüfung der Varianten unter Einbeziehung dann auch von ökologischen Folgen und Kosten soll in einem Genehmigungsverfahren stattfinden, das aktuell noch nicht eingeleitet ist.
Bei den ortsnäheren Umfahrungsvarianten war auch im Skizzenstadium schon der Lärmschutz für den westlichen Ort als äußerst kritisch prognostiziert worden. Die Studie legt nun auch nahe, dass bei einer ortsnahen Trasse gar nicht die Radien erreicht werden könnten, die angesichts des prognostizierten Verkehrsaufkommens als Ausbaustandard nötig würden.